La consommation d’un bus électrique est un sujet clé pour les collectivités, les opérateurs de transport et les industriels : elle conditionne l’autonomie réelle, l’organisation des recharges, le dimensionnement du dépôt et, au final, le coût d’exploitation. Comme pour un véhicule thermique, il n’existe pas une valeur universelle : la consommation varie fortement selon le profil de ligne, la météo, la charge et la stratégie de recharge. Voici des repères fiables et les facteurs qui font réellement bouger les kWh.
1) Comment s’exprime la consommation d’un bus électrique ?
La consommation d’un bus électrique se mesure principalement en kWh/100 km (kilowattheures pour 100 kilomètres). Plus rarement, on la suit en kWh/km (il suffit de diviser par 100).
- kWh/100 km : pratique pour comparer des véhicules ou des lignes.
- kWh/km : utile pour estimer rapidement l’énergie d’un trajet (ex. 1,2 kWh/km × 40 km = 48 kWh).
À noter : la consommation « vue au compteur » peut différer de l’énergie réellement tirée du réseau si l’on intègre les pertes de charge (rendement du chargeur, chauffage de batterie, etc.). Pour piloter un budget énergétique, il est pertinent de suivre à la fois la consommation en exploitation et l’énergie facturée à la recharge.
2) Ordres de grandeur : combien consomme un bus électrique ?
Les consommations varient selon la longueur (standard vs articulé), la technologie (batterie, éventuellement hydrogène à prolongateur, etc.), la topographie et surtout le chauffage/climatisation. En exploitation urbaine, on rencontre fréquemment des valeurs dans une plage indicative de :
- Bus standard (≈ 12 m) : souvent de l’ordre de 0,9 à 1,6 kWh/km (soit 90 à 160 kWh/100 km).
- Bus articulé (≈ 18 m) : souvent de l’ordre de 1,3 à 2,2 kWh/km (soit 130 à 220 kWh/100 km).
Prudence : ces fourchettes sont des repères courants, mais peuvent être dépassées à la hausse en conditions défavorables (hiver rigoureux, chauffage intensif, relief marqué, lignes très chargées/arrêts fréquents) ou réduites sur des profils plus roulants et tempérés.
3) Les principaux facteurs qui font varier la consommation
Le profil de ligne (arrêts, vitesse commerciale, dénivelé)
Un bus urbain s’arrête souvent : chaque redémarrage demande de l’énergie. La récupération au freinage (régénération) aide, mais ne compense pas tout, car il existe des pertes (rendement moteur/électronique, adhérence, limitations de récupération, etc.). En montée, la consommation augmente fortement ; en descente, la régénération peut réduire la consommation, mais elle est plafonnée.
La charge transportée et l’occupation
Plus le bus est chargé (passagers, poussettes, bagages, etc.), plus l’énergie nécessaire aux accélérations et aux côtes augmente. L’impact est particulièrement sensible sur les lignes à arrêts fréquents.
Le chauffage et la climatisation (impact souvent majeur)
Sur un bus électrique, le CVC (chauffage, ventilation, climatisation) peut représenter une part importante de l’énergie totale. Par temps froid, le chauffage peut augmenter la consommation de manière notable. Les technologies (pompe à chaleur, résistances, gestion thermique) et les réglages d’exploitation jouent beaucoup.
La température et la gestion thermique de la batterie
Le froid peut réduire la performance de la batterie et nécessiter un conditionnement thermique. À l’inverse, en forte chaleur, le refroidissement de la batterie et de l’habitacle peut accroître la demande énergétique.
Le style de conduite et les paramètres véhicule
L’éco-conduite, l’anticipation, le paramétrage de la régénération, la pression des pneus, le type de pneumatiques et l’aérodynamique (plus impactante dès que la vitesse augmente) influencent la consommation.